Air Arabia: cztery linie i jedna zasada startu

Air Arabia nie jest jedną linią, tylko grupą czterech powiązanych przewoźników działających z różnych krajów i pod różnymi certyfikatami. Dla pasażera oznacza to jedną rzecz: przy roszczeniu trzeba najpierw ustalić, która spółka wykonała rejs i skąd on wystartował, bo od tego zależy cała podstawa prawna.

Rejs z Unii wykonywany przez Air Arabia odwołany? Sprawdź bezpłatnie, czy należy Ci się odszkodowanie.

Cztery spółki pod jedną marką

Grupa obejmuje 4 podmioty działające pod wspólną marką handlową: spółkę macierzystą z siedzibą w Szardży, Air Arabia Abu Dhabi, Air Arabia Egypt oraz Air Arabia Maroc, a obok nich funkcjonuje powiązana Fly Jinnah. Każda z nich dysponuje własnym certyfikatem przewoźnika lotniczego.

Żadna nie posiada licencji unijnej.

To ustalenie przesądza o zakresie ochrony: rozporządzenie europejskie obejmuje wtedy wyłącznie rejsy startujące z lotniska w Unii Europejskiej, a loty przylatujące do niej pozostają poza jego zasięgiem. Obywatelstwo pasażera i miejsce zakupu biletu nie zmieniają tego wniosku.

Bazy operacyjne grupy znajdują się w Szardży, Abu Zabi oraz Ras al-Chajma. To z nich wykonywana jest większość rejsów, a siatka koncentruje się na Bliskim Wschodzie, Azji Południowej i Afryce Północnej.

Do Europy lata przede wszystkim spółka marokańska. Air Arabia Maroc obsługuje francuskie miasta, w tym Montpellier, co czyni ją najczęstszym punktem styku grupy z prawem unijnym w praktyce reklamacyjnej.

Sprawdź więc nazwę spółki na karcie pokładowej. Rejs sprzedany pod marką Air Arabia bywa wykonywany przez różne podmioty, a odpowiada ten, który faktycznie wykonał lot, zgodnie z wyrokiem Wirth C-532/17.

Kierunek startu przesądza o roszczeniu

Rozporządzenie europejskie stosuje się w 2 sytuacjach, i tylko w tych dwóch: przy każdym rejsie startującym z lotniska położonego w Unii Europejskiej, niezależnie od tego, kto go wykonuje, oraz przy rejsie przylatującym do Unii, jeżeli wykonuje go przewoźnik z licencją unijną.

Grupa spełnia wyłącznie pierwszy warunek.

Rejs startujący z lotniska francuskiego, na przykład z Montpellier do Casablanki, jest więc objęty rozporządzeniem w całości, natomiast lot powrotny wykonywany przez tę samą spółkę już nie. Ta asymetria bywa dla pasażerów zaskakująca i kosztowna.

Przy podróży w obie strony z zakłóceniami po obu stronach lot tam może być wart kilkaset euro na osobę, a powrót nic z tytułu rozporządzenia. Niedogodność jest identyczna, podstawa prawna zupełnie inna.

Wyjątek pojawia się przy dzieleniu kodu. Jeżeli odcinek powrotny wykonuje faktycznie przewoźnik unijny, rozporządzenie znów działa, bo liczy się linia operująca, a nie ta, która sprzedała bilet ani ta, której logo widnieje na kadłubie.

Odczytanie adnotacji o wykonawcy rejsu zajmuje kilkanaście sekund. Warto to zrobić, zanim uzna się roszczenie za bezprzedmiotowe, bo różnica bywa warta kilkuset euro na każdą osobę z rezerwacji.

Skala grupy i jej flota

Skalę całej grupy opisują 3 liczby: flota licząca 103 samoloty według stanu na marzec 2025 roku, 13,1 miliona pasażerów przewiezionych w roku obrotowym 2025 oraz przychody wynoszące 7,8 miliarda dirhamów Zjednoczonych Emiratów Arabskich osiągnięte w tym samym okresie. Dane te warto przytoczyć w piśmie, bo pokazują skalę i możliwości operacyjne przewoźnika.

Flota jest w całości z rodziny Airbus A320.

W zamówieniu znajdują się maszyny A321XLR, przeznaczone do obsługi tras dłuższych niż obecna siatka. Jednorodność floty ma przy tym znaczenie w sporze o usterkę techniczną, ponieważ ponad sto maszyn tego samego typu oznacza realną możliwość podstawienia zamiennika.

Spółka macierzysta powstała 3 lutego 2003 roku i jest notowana na giełdzie w Dubaju. Model biznesowy opiera się na tanich przelotach punkt do punktu, bez rozbudowanej siatki przesiadkowej znanej z przewoźników sieciowych.

Dla pasażera oznacza to prostszą strukturę roszczeń. Rzadziej pojawia się kwestia przesiadki na jednej rezerwacji, a częściej klasyczne odwołanie albo opóźnienie pojedynczego odcinka.

Argument o efekcie kaskadowym broni się natomiast słabo. Przy stu trzech maszynach jednego typu przewoźnik musi wykazać, dlaczego nie było możliwe podstawienie innego samolotu, a takiego dowodu w pismach odmownych zwykle brakuje.

Odmówiono Ci wypłaty po rejsie z Unii? Zleć bezpłatną ocenę swojej sprawy.

Progi kwotowe i sposób liczenia

Progi kwotowe z art. 7 rozporządzenia są 3: 250 euro na trasach do 1 500 kilometrów, 400 euro na dłuższych trasach wewnątrzunijnych oraz tych od 1 500 do 3 500 kilometrów, a także 600 euro powyżej tego dystansu poza granicami Unii Europejskiej.

Odległość liczy się po ortodromie.

Mierzy się ją między lotniskiem wylotu a lotniskiem docelowym, bez sumowania odcinków i bez oglądania się na czas trwania rejsu. Trasy z południa Francji do Maroka mieszczą się zwykle w progu 400 euro na pasażera.

Podstawy są rozłączne: opóźnienie powyżej 3 godzin liczone w chwili przylotu według wyroku Sturgeon C-402/07 albo odwołanie zgłoszone krócej niż czternaście dni przed odlotem. Liczy się otwarcie drzwi na lotnisku docelowym.

Kwota z rozporządzenia 261/2004 należy się każdemu pasażerowi rezerwacji osobno, także dzieciom podróżującym na własnym miejscu. Rodzina czteroosobowa na trasie po 400 euro zgłasza łącznie 1 600 euro.

Sposób wyliczenia opisuje kalkulator odszkodowania. Zrzut ekranu z tablicy przylotów zrób tego samego dnia, bo publiczne rejestry historyczne znikają w ciągu kilku miesięcy.

Co zostaje przy locie spoza Unii

Na trasach startujących poza Unią Europejską działają 3 podstawy prawne: konwencja montrealska, ogólne warunki przewozu ustalone przez linię lotniczą oraz prawo państwa siedziby przewoźnika. Żadna z tych trzech podstaw nie przewiduje ryczałtowej kwoty odszkodowania znanej z rozporządzenia. Zbieraj więc rachunki dokumentujące rzeczywiste wydatki, ponieważ bez nich roszczenie z konwencji nie ma podstawy.

Konwencja montrealska naprawia udowodnioną szkodę.

Pozwala uzyskać zadośćuczynienie za szkodę związaną z opóźnieniem, utratą albo uszkodzeniem bagażu, pod warunkiem wykazania jej rzeczywistego wystąpienia oraz wysokości. To odwrotna logika niż europejska, gdzie kwota jest stała i nie wymaga dowodzenia straty.

Zbieraj więc każdy dokument na trasie powrotnej: rachunek hotelowy, bilet transportu zastępczego, potwierdzenie utraconego dnia pracy. Bez nich roszczenie z konwencji nie ma podstawy, choć samo zdarzenie było identyczne jak przy locie w drugą stronę.

Terminy w konwencji są krótkie i łatwe do przeoczenia. Przy bagażu uszkodzonym pismo trzeba wysłać w ciągu siedmiu dni od odbioru, a przy bagażu dostarczonym z opóźnieniem w ciągu dwudziestu jeden dni, co opisuje strona o zagubionym bagażu.

Po przekroczeniu tych terminów dochodzenie roszczenia staje się bardzo trudne. Zgłoś więc szkodę przy taśmie bagażowej jeszcze na lotnisku, a dopiero potem potwierdź ją pismem do przewoźnika.

Jak poprowadzić sprawę z Polski

Ścieżka ma 3 kolejne etapy: pisemne zgłoszenie do przewoźnika kanałem, który sam wskazuje na swojej stronie internetowej, skarga do organu właściwego dla państwa wylotu przy braku rozstrzygnięcia w rozsądnym terminie, a następnie pozew do sądu powszechnego, gdy celem jest realne odzyskanie pieniędzy.

Organ zależy od państwa wylotu rejsu.

Przy locie z Francji właściwy jest francuski organ nadzoru lotniczego, a przy rejsie z polskiego lotniska Rzecznik Praw Pasażerów przy Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Procedurę krajową opisuje strona o skardze do RPP i ULC.

Pozew możesz złożyć w państwie wylotu albo przylotu, co gwarantuje wyrok Rehder C-204/08. Siedziba przewoźnika poza Unią tego nie zmienia i nie zmusza pasażera do prowadzenia sporu na Bliskim Wschodzie.

Termin przedawnienia po stronie polskiej wynosi 1 rok według art. 205c ust. 7 Prawa lotniczego. Jest bardzo krótki, co szczegółowo opisuje strona o przedawnieniu roszczenia.

Gotowe pismo do przewoźnika znajdziesz we wzorze reklamacji. Wskaż wszystkich pasażerów rezerwacji i podaj numer rachunku należący do podróżnego, a nie do osoby kupującej bilet.

Wolisz oddać sprawę w całości? Zleć swój rejs firmie AirHelp - prowizja tylko przy wygranej.

Źródła

Kody IATA G9 i ICAO ABY, znak wywoławczy ARABIA, siedziba w Szardży w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, powstanie 3 lutego 2003 roku, notowanie na giełdzie w Dubaju, flota 103 samolotów w marcu 2025 roku wyłącznie z rodziny Airbus A320 z zamówionymi maszynami A321XLR, bazy operacyjne w Szardży, Abu Zabi i Ras al-Chajma, spółki zależne Air Arabia Abu Dhabi, Air Arabia Egypt i Air Arabia Maroc oraz powiązana Fly Jinnah, 13,1 miliona pasażerów w roku obrotowym 2025 przy przychodach wynoszących 7,8 miliarda dirhamów, a także obsługiwanie przez Air Arabia Maroc francuskich miast, w tym Montpellier: dane przewoźnika, stan na 25 sierpnia 2026. Status przewoźnika spoza Unii Europejskiej i zakres stosowania rozporządzenia wyłącznie do rejsów wylatujących z Unii: rozporządzenie (WE) 261/2004, EUR-Lex, CELEX 32004R0261. Termin przedawnienia roszczenia wynoszący 1 rok: art. 205c ust. 7 ustawy Prawo lotnicze. Wyroki Trybunału Sprawiedliwości: Sturgeon C-402/07, Wirth C-532/17 oraz Rehder C-204/08, curia.europa.eu. Konwencja montrealska z 1999 roku.

Ten materiał ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. W sprawach złożonych zwróć się do adwokata, radcy prawnego albo organizacji konsumenckiej.